24 HEURES DU MANS 1965

  • Masten GREGORY (USA)
  • Jochen RINDT (AUT)

LA BANNIEIMG_0360

     En 1963, tout semble aller pour le mieux pour Ferrari. En plus d'un nouveau triomphe au Mans, la Scuderia vient de rafler les deux couronnes mondiales en Sport avec la 250 P et en GT avec la sublime 250 GTO. Pour la marque Italienne, il est hors de question de s'endormir, d'autant que Ford vient de lever le voile sur le programme "GT 40". L'appelation "GT" inquiète le commandatore, et décide de construire à son tour une GT à moteur central: la 250 LM.

     Lancé au Printemps 1963, la voiture est présentée en Septembre de la même année dans la cour de Maranello. Elle est étroitement dérivée de la 250P, ce qui explique la rapidité d'exécution.IMG_0361 C'est le pavillon de toit qui constitue la plus grande innovation, le toit se prolonge vers la poupe et dissimule une lunette arrière verticale. IMG_0362Le dessin est signé Pininfarina, tandis que la carrosserie est façonnée chez Scaglietti.

     Présentée au salon de Paris de la même année, la LM est unanimement louée et admirée par tous les observateurs. Ferrari annonce le lancement d'une série de 110 exemplaires, et compte sur la bienveillance du CSI (Commission Sportive Internationale) pour obtenir l'homologation en GT. Accusée d'avoir déja bien servi les intérêts de Ferrari (avec la GTO), la CSI doit cette fois tenir compte des intérêts Américains, comme Ford.IMG_0366

     Abandonnée à son sort, la LM poursuit timidement sa carrière sportive. Juin 1954, elle décroche sa première victoire internationale aux 12H de Reims, mais dans les épreuves plus relevées, elle est condamnée à la figuration face aux "vrais" prototypes, et doit se contenter de dominer les GT. En Juin 1965, J. Rindt et M. Gregory, dépités de ne pouvoir prendre le départ des 24H du Mans au volant d'un Proto, s'appréciant modérément, vont tout faire pour achever leur "corvée" le plus vite possible. Le V12 constamment poussé à 9000 tr/mn (au lieu des 7000 préscrits) refuse de casser! Profitant de la débâcle des protos Ferrari et Ford, S7_24_Heures_du_Mans_1965_La_derniere_victoire_Ferrari_page_50614la LM prend la tête et franchit victorieusement la ligne d'arrivée... avant de tomber en morceaux!! La deuxième voiture, elle aussi une 250 LM (P. Dumay (FRA) et G. Gosselin (ALL)), arrivera avec un ecart de 74 km, soit 5 tours de moins que le vainqueur. b_7014 voitures à l'arrivée sur 51 au départ.

     La bannie tient enfin sa revanche. Naturellement, Ferrari entretient volontairement le flou en "oubliant" de citer le type de la voiture victorieuse, car il faut bien faire oublier la déroute des fiers prototypes de la marque. Privée d'identité, elle se voit maintenant privée de la gloire qui lui revient et retombe dans l'anonymat.Ferra4

QUELQUE CHIFFRESIMG_0363

  • V12 en position centrale arrière
  • 3286 cm3 (la toute 1ère reçoi le V12 "Colombo" 3l de 300ch)
  • 330 ch à 7700 tr/mn
  • 305 km/h (au Mans)
  • châssis multitubulaire en acier
  • carrosserie en aluminium
  • 850 kg

A NOTER

     Le pilote Américain Ed Hugus, inscrit en tant que pilote de réserve sur la voiture victorieuse, affirmera jusqu'à la fin de sa vie avoir piloté pendant deux heures durant la nuit. Il aurait relayé son compatriote M. Gregory (gêné par le brouillard à cause de ses épaisses lunettes de vue) en raison de l'indisponibilité temporaire de J. Rindt. Aucun commissaire n'ayant pris note de ce relais, et aucun témoignage n'étant venu corroborer la version d'Hugus, il ne figure pas au classement officiel de l'épreuve. Il convient de signaler que lorsque le pilote de réserve prenait le volant, l'un des deux titulaires n'avait plus le droit de reprendre le volant. Dans l'hypothèse où Hugus aurait pris un relais, le fait que Rindt et Gregory aient tous les deux repris le volant dans la deuxième moitié de l'épreuve auraient donc dû entraîner la disqualification de l'équipage. Ceci peut expliquer la discrétion de l'équipe quant au relais pris par Hugus.

IMG_0358