CONCERTO POUR PILOTES

LE LIVRE (N°13)

    L'histoire se passe durant la période du milieu des années 60, au moment où Ferrari se fait dominer par Ford aux 24H du Mans( 1964-1965), qui est la course de fond de cet album. Tout commence sur l'entrée d'une Vaillante, à la base aérienne d'Evreux, où Steve Warson fait une surprise à son ami de toujours; Michel Vaillant. En effet, on apprend que le leader des "Thunderbirds" (équipe Américaine d'acrobatie aérienne, la patrouille de France pour nous...), qui termine une répétition avec son équipe, le Major Paul Kauttu, est un vieil ami du pilote Américain, et est donc présent pour une tournée Européenne.

     Une fois les avions posés, les présentations sont faites entre les deux genres de pilotes, empreinte d'un respect mutuel où chacun admire le sang-froid de l'autre. Autour d'une coupe de champagne, c'est à ce moment là que l'ami steve Warson à l'idée du siècle!!! Il suggère d'épprouver les nerfs de deux aviateurs sur le circuit du Mans, à bord de la Vaillante, et ensuite, Michel et Steve partiraient en vol avec le Major et son second. Les gagnants, les moins froussards dixit Steve,

se font payer un restaurant dans les environs...

     L'idée de ce scénario est bon (et toujours d'actualité...), malheureusement, tenir 64 pages n'est pas facile. L'auteur s'en rend compte, et va donc placer une seconde intrigue, qui met en évidence le courage de chacuns face à une situation critique... 

LA VOITURE

    Pour une fois, ce n'est pas que la voiture qui est mis en évidence dans cet album. Malgré tout, ce qui frappe en premier, c'est l'immence pare-brise panoramique servant à la fois de protection contre le vent et de portières. A l'époque, les nouvelles techniques avaient déja permis l'agrandissement des surfaces vitrées. Mais couvrir une si grande surface, aussi galbée, n'était sans doute possible qu'avec les nouvelles matières synthétiques(supposition) comme le lexan (résine mise au point en 1953), une matière plastique à la fois souple, transparente et solide.

     L'album ne délivre que très peu d'information sur cette voiture, car elle est éclipsée par un avion de chasse; le "Super Sabre", qui équipait les Thunderbirds en 1965.

En effet, il y a un nombre intéressant de dessins d'acrobaties en escadrille, comme en solo. C'est aussi une des très rares occasions de voir plus de vingt pages de dessins de camions, a cabine avancée ou long nez comme les Saviem, Berliet, Magirus, Unic, Mercedes, Scania, ou encore Citroën... Tous les rois de la route des années 60 sont là!!

QUELQUES CHIFFRES ET AUTRES DONNÉES

    Ces chiffres représentent la fîche technique idéale, la voiture n'éxistant pas.

• moteur V12, en position central arrière
• double arbre à câmes en tête, 48 soupapes
• refroidissement liquide
• taux de compression; 9.7 à 1
• Alésage x Course: 80 x 66 mm
• 3979 cm3
• injection mécanique
• 400 ch à 8200tr/mn
• boite de vitesses à 5 rapports + MA
• châssis tubulaire en Aluminium
• coque polyester, pare-brise en Lexan
• freins à disques sur les 4 roues
• suspension indépendante sur les 4 roues
• vitesse max; 325 km/h

RALLYE MONTE-CARLO 2008

• Sebastien LOEB
• Daniel ELENA

LE N°1 RESTE LE N°1

    D'apparence identique à la version précédente, la C4 WRC 2008 comporte beaucoup de modifications. Les "mensurations" sont similaires à celles de la voiture dont le développement a débuté en 2006.

Par contre, sur un niveau technique, Citroën change de moteur, ce qui permet à l'écurie d'éviter de se retrouver bloquée par les prochaines homologations. En effet, ce changement mécanique permet à la marque de gagner un plus de chevaux et d'avoir une plage d'utilisation plus large. Le tout relié aux "anciens" composants, comme la boite de vitesses séquentielle semi-automatique, lié à l'embrayage carbone. 

     La sécurité a été un point important sur lequel a travaillé la marque. Ainsi, un arceau a été concu de façon qu'il dépasse les critères imposé par la FIA, intégrant des éléments sur les côtés chargés de protéger les pilotes et copilotes en cas de chocs latéraux.

LA COURSE

    Les deux voitures de l'écurie ouvraient les hostilités en signant les deux meilleurs temps dans l'ES1, Dani Sordo devançant "Seb" de 3'8s. Le ton était donné, les Citroën étaient redoutables.

Loeb le confirmait dans le chrono suivant en le remportant, et prenant du même coup, la première place. A partir de cet ES2, plus personne ne sera en mesure d'inquiéter le pilote Français. Derrière, par contre, il y eu pas mal de dégats; Latvala (Ford) creva et perdit plus de 4mns pour changer sa roue, Toni Gardemeister rencontrait des soucis mécaniques, et François Duval éprouvait des difficultés à trouver le bon rythme avec son nouveau coéquipier.

     La seule alerte pour Citroën, survient dans l'ES11, quand Dani Sordo sera obligé de quitter la course, suite à un problème de turbo. Grâce au système du superrally, qui autorise un pilote ayant abandonné de revenir en course le lendemain, l'équipage Espagnol réintégrait l'épreuve, et inscrivait 1 point pour l'écurie.Le podium de l'équipage Français est complété avec Mikko Hirvonen (Ford) et Chris Atkinson (Subaru), tous deux à plus de 2mns!!

FICHE TECHNIQUE

• moteur transversale 4 cylindres en ligne, incliné de 25° vers l'avant
• 1998 cm3
• 4 soupapes / cylindre
• embrayage triple disques en carbone
• 315ch
• couple maxi de 58mkg à 2750 tr/mn
• Boite à 6 rapports semi-automatique
• 4 roues motrices
• ponts AV et AR mécanique, pont central piloté
• 1230kg
• freins (sur route) disques ventilés à 6 pistons (Av) et 4 pistons (Ar)

24 H DU MANS 1971

-Juan-Manuel Juncadella

-Nino Vaccarella

     La Ferrari 512M 1002 est sans doute celle qui aura parcouru le plus de kilomètres en course. Engagée aux 24 heures du Mans 1970, sous la forme d’un spider 512S, elle abandonnera à la mi-course, mais obtiendra son meilleur classement avec une deuxième place aux 1000 Km de Paris.

     Début 1971, elle est convertie aux spécifications M à l’usine et se présente aux 24 heures du Mans où son propriétaire Juan-Manuel Juncadella a choisi de faire équipe avec l’expérimenté Nino Vaccarella libéré par le forfait de l’équipe Alfa-Roméo. Comme en 1970, Nino Vaccarella se montre le plus rapide des pilotes Ferrari aux essais du mercredi avant d’être devancé le jeudi par Mark Donohue (sur Ferrari 512M aussi).

     Qualifié en 6ème position avec un temps de 3’18″7, le sicilien prend d’emblée la tête des Ferrari jusqu’au premier ravitaillement. Après l’abandon de la 512 Américaine de Penske (#11) au début de la cinquième heure, la numéro 15 se retrouve de loin la mieux placée des Ferrari. Pointant à la 4ème place à un tour des Porsche de tête. Juncadella moins rapide, est régulièrement distancé et accuse 5 tours de retard à la dixième heure.

     A la mi-course, profitant des malheurs de la concurrence, et lorsque les deux Porsche de tête sont retardées, la Ferrari jaune prend le commandement. Hélas, l’euphorie ne durera que 16 minutes. Un problème d’embrayage suivi de la rupture de la boîte de vitesses provoquent l’arrêt définitif de la voiture Espagnole au milieu de la 13ème heure.

     Conséquence directe de la victoire de Porsche, c’est peu après les 24 heures du Mans 1970 qu’à Maranello fut décidée la programmation des 512 type “M” (Modificato). Contrairement à ce qui se passait chez Porsche où le quota légal des 25 exemplaires allait être largement dépassé, il n’était pas question chez Ferrari de lancer une nouvelle mini série de 512.

     Au final, la victoire reviendra à un certain Dr Helmut Marko (tiens tiens...) sur Porsche 917K, avec 2 tours d'avance sur le second, également sur Porsche 917K. Le podium sera complèté par des pilotes Ferrari sur une ... 512M (#12)

QUELQUES CHIFFRES

• 12 cylindres en V à 180°
• Bloc & culasses en aluminium
• double arbre à câmes en tête
• refroidissement par air (par turbine horizontale au dessus du moteur)
• 4998 cm3
• 630 ch à 8300tr/mn
• couple maxi: 58.5 mkg à 6400 tr/mn
• V max: 340 km/h
• 953 kg
• châssis multitubulaire en magnésium

Merciau site "LE MANS SLOT RACING", qui est une vraie pépite de connaissance, dont voici le lien

Bonjour à tous,

      Découverte totale de ce salon des maquettistes et autres collectionneurs (plus ou moins avoué), on y rencontre une foule d'exposants bien sympathiques, aussi passionnés que passionnant à écouter, de tous genres et de tous les âges...

     C'est grâce à ce type d'exposition que l'on peut rencontrer des contacts "webs" qui deviennent réalité, comme mon ami Philippe (du Club A.M.I. 76

Le blog de Philippe Maquettes

Réalisation de maquettes militaires au 1/35e et collection de miniatures.

http://www.maquettes-militaires.org

), avec qui j'ai pu découvrir ses montages, et sa passion.

     Je vous invite à découvrir les différentes oeuvres dans l'album du même nom, malgré que je n'ai pas eu le temps de découvrir tous les stands...

Saison 1994-1995

Pilote: Damon Hill

Le pilote

     Damon Hill connu une année 1994 assez tumultueuse. En effet, ce fut cette année où l'écurie Williams perdit Ayrton Senna dans "l'accident" à Imola.

Remplaçé par David Coulthard, l'Ecossais sera souvent dominateur en performance pure. Son inexpérience, ainsi qu'une bonne dose de "poisse" le feront passer souvent à coté des points.

La voiture

      Cette voiture est une FW16, mais, qui n'a pas couru lors de la saison 1994. Il s'agit d'une voiture d'essai (FW16C?)... En effet, Damon Hill, lors de cette saison avait le N° 0!!

 Il s'agit d'un châssis de FW16 avec le moteur qui allait servir pour l'année suivante; le RS07. Autre repère; le N° 5 sur le capot qui allait être utilisé lors de la saison 1995.

Quelques chiffres

• moteur 10 cylindres en V à 67°
• 132kg
• 3 L selon les rêgles de cette année
• boite transversale 6 rapports semi-automatique Williams
• 40 soupapes pnneumatiques
• Injection directe
• 750 ch à 14500 tr/mn
• châssis monocoque en fibre de carbone
• Disques et plaquettes Carbone industries, etriers AP Racing

  

24H DU MANS 2010

• Timo Bernhard (All.)
• Romain Dumas (Fra.)
• Mike Rockenfeller (All.)

  

      Audi est engagé en endurance depuis 1999, avec des R8C (Berlinette) et R8R (Spider), dont j'avais fait une fiche, que l'on peut retrouver ici. Dès 2000, Audi remportait sa première victoire dans la Sarthe, suivit d'autres en 2001, 2002, 2004 et 2005, 2003 étant remportée par Bentley à moteur... Audi!! En 2006, Audi s'est engagé avec la R10 TDI équipée d'un moteur V12 Diesel de 5500 cm3 et devint le premier constructeur à remporter la course Sarthoise avec une voiture de ce type, ainsi que les courses de 2007 et 2008.

     Pour la saison 2010, l'équipe a beaucoup travaillée pour améliorer la fiabilité de la R15 TDI, née fin 2008, battue par Peugeot en 2009, pour devenir la R15 TDI+. Le moteur a été retouché pour s'adapter aux nouvelles restrictions imposées aux diesels. Il s'agit d'un moteur V10 qui développe 620 ch (contre +650 ch pour le V12).

L'aérodynamique a été retouchée, notamment à la suite de contestations qui avaient été déposées par Peugeot en 2009. Ainsi, le nez est retravaillé, et le système d'alimentation  du moteur a été modifié par le deplacement des échangeurs d'air. Toutefois, Audi continue de défendre la solution d'une voiture ouverte, alors que Peugeot a choisi une LMP1 fermée.

     Prête dès le début de la saison LMS, la R15+ s'est imposée d'emblée, sans toutefois participer aux 12h de Sebring. Distancée à Spa, l'Audi est venue au Mans pour gagner. L'usine Allemande, représentée par le Audi Sport Team Jöst, a inscrit deux voitures. Une troisième R15+, la N°9,

rigoureusement semblable, est engagée par Audi Sport North America. Deux autres Audi prennent le départ, ce sont des "vieilles" R10 TDI, qui continuent à être exploitées par l'écurie de Collin Kolles, qui représente la marque dans le championnat DTM.

     Tandis que Peugeot accumulait les tourments et abandonnaient les unes après les autres( pour la même raison!!), Audi construisit sa victoire avec ses trois voitures qui faisaient preuve d'une insolente fiabilité. La marque Allemande rencontra son problème principal le samedi après-midi lorsque Tom Krinstensen (Audi N°7), surpris par un concurent trop lent, accidenta sa voiture. La réparation des dégats coûta 3 tours à la voiture, et la relégua à la troisième place. De leur coté, les deux autres R15+ marchaient à la perfection. Au final, Audi occupe les trois premières places, et la firme d'Ingolstadt signe ainsi sa neuvième victoire dans la Sarthe, 10 ans après après son 1er triplé.

FICHE TECHNIQUE

• V10 Turbo Diesel
• ouverture à 90°
• 5499 cm3
• 40 souppapes
• 620 ch
• 1050 Nm
• propulsion
• 930 kg
• L: 4650mm
• l: 2000mm
• H: 1030mm

TOUR DE CORSE 2003

• Didier AURIOL
• GIRAUDET

UNE VOITURE SURPRENANTE

     Selon ce que disait Toni Gardemeister sur l'Octavia WRC; "S'il fallait changer quelque chose sur cette voiture, ce sont ses dimensions..." (voir ici). En fait, il devait déja savoir l'état des préparations de la Fabia, celle qui devait succeder à l'Octavia.

     Skoda s'est toujours engagé dans le monde de la compétition, et cela en dépit des conditions imposées en Tchécoslovaquie par le régime communiste. Représentée par ses propres employées, en endurance, et même en F3 où la marque Tchèque fit une brève incursion en 1994, elle a toujours considéré la compétition comme le meilleur moyen de promouvoir la marque. En 1991, la firme s'associe avec WV pour créer Skoda Motorsport à. C'était le premier pas vers un projet plus ambitieux: disputer le championnat du monde des rallyes WRC. En 1993, Skoda présente la Favorit 1300 et participe à 8 épreuves du championnat. L'année suivante, elle se lance dans le championnat du monde FIA-F2 pour voitures 2 litres et, en 1995, présente la "Kit-car" Felicia avec laquelle Stig Blomqvist accedera au podium du RAC la même année.

     En 1999, débute le stade suivant , avec la participation de l'Octavia WRC, qui obtient la 4ème place du RAC. Malgré leur dimensions et leur solidité, les Octavia vont remplir leur rôle pendant 4 ans 1/2, avant de céder sa place à la Skoda Fabia  qui fera ses débuts au rallye d'Allemagne en 2003.

De dimensions plus réduites, plus rapide que sa grande soeur, la Fabia était équipée d'une nouvelle version de la mécanique utilisée par l'Octavia (1800 cc Turbo). Elle enthousiasma Didier Auriol quand il en fit l'essai: "C'est probablement la voiture qui m'a le plus surpris au cours de ma carrière. Qui sait ce qui va se passer? Je suis persuadé que la Fabia possède un énorme potentiel, mais c'est une voiture trop nouvelle pour faire la moindre prédiction."

     Le tour de Corse est connu sous le nom de la course aux "dix mille virages" est le parfait exemple pour continuer à devellopper la voiture. C'est une course particulière pour Auriol qui l'a remportée 6 fois (1x Ford 1988, 3x Lancia 89-90-92 et 2x avec Toyota1994 & 1995), mais l'expérience de ce départ lui fut amère. Didier Auriol était forcé d'abandonner sur la ligne de départ de la première étape du rallye, à cause d'un problème électrique dû à une perte d'eau du système de refroidissement provoquant un court-circuit bloquant la boite de vitesses. Le règlement empêcha le pilote d'ouvrir le capot de la voiture sur l'ère de départ. Dans le cas contraire, Auriol aurait pu actionner la boite à la main. Le Français s'en expliqua: "Le moteur avait démarré, mais, quand je passais une vitesse, il calait. Le départ était en montée et j'ai pris beaucoup de tours mais la boite a cessé de fonctionner. Si je n'avais pas été dans la zone de contrôle, j'aurais pu résoudre le problème."

     Frustrant!!

FICHE TECHNIQUE

• 4 cylindres en ligne
• Avant transversale, 1999 cm3
• 20 soupapes
• 300 ch
• couple; 700Nm à 3500 tr/mn
• Boite de vitesses séquentiel, 6 vitesses
• 4 roues motrices permanentes
• 1230 kg (4.1kg/ch)
• suspensions McPherson Av et Ar
• Freins Av et Ar  à disques ventilés

20 ANS

     20 ans que ce pilote a disparu

     20 ans qu'Ayrton Senna a eu son "accident" à Imola.

     Je ne savais trop quoi écrire, alors je recopie ce texte qui relate ce p... de week-end, trouvé dans ce livre: "SENNA ÉTERNEL"

Ce texte a pour titre "Un week-end tragique", et je l'agrémente avec quelques unes de mes photos...

     Pendant trois jours, l'angoisse, les pleurs, l'amertume et la mort vont rythmer le Grand Prix d'Imola 1994. Le vendredi 29 Avril, lors des essais libres, Rubens Barrichello effectue une spectaculaire envolée dans la chicane Variante Bassa. Victime d'une crevaison, il décolle sur le vibreur et sa voiture vient heurter de plein fouet le mur de pneus avant de partir en tonneau. La monoplace Jordan se stabilise quelques mètres plus loin, complètement détruite. Inconscient, le jeune Brésilien de vingt et un ans est transporté à l'hôpital. Quelques heures plus tard, le verdict tombe: nez cassé. Un miracle. Ayrton Senna qui considère Barrichello comme son protégé, le rejoint sans tarder à l'hôpital. "La première personne que j'ai vue en sortant du centre hospitalier, c'est Ayrton, dira Barrichello. Il m'est littéralement tombé dessus! Il était excité, ses yeux étaient chargés de larmes, comme si lui-même avait eu cet accident."

RATZENBERGER QUITTE LA PISTE

     La mort, qui n'a pas frappé lors d'un Grand Prix de formule 1 depuis 1982, déploie son ombre sur Imola. Lors des essais qualificatifs, Roland Ratzenberger s'élance au volant de sa Simtek. L'Autrichien, qui dispute sa première saison en formule 1, commence à comprendre les rouages de sa monoplace. Lors du dernier Grand Prix, il a réussi à accrocher une belle onzième place. Confiant et serein, il s'élance pour son tour de piste de chronométré. Quelques secondes après sa sortie du stand, il effectue un petit passage par les graviers suite à une touchette avec un autre pilote. Rien de grave, pense-t-il. Il décide de ne pas passer par son stand pour faire vérifier le bon état de sa monoplace. Pourtant, moins d'une minute plus tard, son aileron se casse et se coince sous ses roues. Lancé à pleine vitesse, 314 km/h, il ne peut plus freiner ni tourner. L'accident est inéluctable. Il percute le mur de béton dans le virage Villeneuve, sa voiture, coupée en deux, s'immobilise. Son casque rouge et blanc balance mollement de droite à gauche, sans réelle impulsion. Tout le monde comprend la gravité du moment. Bernard Dudot, imgénieur chez Williams-Renault à l'époque, déclarera:"Avec Ayrton, nous avons vu l'accident de Ratzenberger en direct. Nous avons tout de suite compris qu'il était mort. J'ai vu Ayrton se décomposer et j'ai senti que quelque chose de grave se passait en lui. Il ne voulait plus monter dans la voiture." Meurtri, comme le reste du paddock, Senna rejoint les lieux de l'accident. L'hélicoptère a déja emmené le corps de Ratzenberger mais, pendant de longues minutes, Senna inspècte, s'interroge, cherchant à comprendre les raisons d'un tel drame. Touché dans sa chair, il décide de ne pas reprendre la séance d'essais qualificative. Cela ne l'empêchera pas de partir en pôle position, pour la huitième et dernière fois à Imola.

UN LONG DIMANCHE DE FUNÉRAILLE

     Le décès de Roland Ratzenberger, annoncé depuis l'hôpital de Bologne, n'empêche pas le Grand Prix d'avoir lieu. Pourtant, puisque c'est sur la piste que l'Autrichien est mort (les medecins le confirmeront), la course n'aurait pas dû se tenir afin que l'enquête puisse suivre son cours... Plusieurs pilotes, dont Ayrton Senna, ont semble-t-il hésité à courir, mais personne ne manque à l'appel sur la ligne de départ. Le feu passe au vert. La monoplace de Pedro Lamy vient alors s'encastrer sur celle de J.J. Lehtto, qui a calé. Un pneu vole dans les tribunes latérales, blessant plusieurs personnes. Le cauchemar d'Imola continue. Les deux pilotes sortent heureusement indemnes. De son coté, la voiture de sécurité retient les autres concurrents. Au sixième tour, la course est enfin lancée. Pour deux petits tours seulement. Dans le virage de Tamburello, la Williams-Renault d'Ayrton Senna, alors en tête, file droit dans le mur. Les accidents du week-end avaient touchés des pilotes "mineurs", là, il s'agit du maître des lieux. Entre stupeur et tremblements, le public, les officiels, les ingénieurs et les pilotes observent la scène. De loin. Un silence pesant règne sur Imola. Senna est extrait de sa voiture et intubé. Mais il est trop tard et le docteur Watkins, ami proche d'Ayrton Senna, s'en rend vite compte: "J'ai compris aux signes neurologiques que les blessures seraient fatales. Il a soupiré, son corps s'est relâché. Je ne suis pas croyant, mais à ce moment là, j'ai pensé que son âme l'avait quitté." Alors que Senna est transporté à l'hôpital de Bologne, la course reprend. Elle ira jusqu'à son terme malgré un ultime incident: Michele Alboreto perd une roue dans les stands, blessant plusieurs mécaniciens de l'équipe Ferrari. C'est le dernier événement malheureux d'un week-end tragique. A 18h40, Ayrton Senna est déclaré mort. Une légende s'est envolée.

     C'était ma façon de rendre un petit hommage à cet homme, ce pilote, ces pilotes, qui ont payés de leur vie leur passion. 

En Decembre 1992, Ayrton SENNA avait fait des essais test sur le circuit de Phoenix sur une Penske à moteur Chevrolet "PC20".

     En F1, Ayrton ne voulait qu'une chose; avoir la meilleur voiture du plateau. Mais la roue tourne, sa McLaren-Honda est outrageusement dominée par la Williams-Renault de Nigel Mansell. La défaite est si dure à encaisser pour le motoriste Japonais qu'il quitte la scène de la Formule1. Ron Dennis choisit alors de s'allier à Ford pour la saison suivante. Senna ayant des doutes sur la capacité du moteur Cosworth à l'emmener au sommet de la discipline cherche à quitter son équipe.

Williams-Renault, de son coté, se sépare de Nigel Mansell, qui venait d'apprendre le retour d'Alain Prost, dans cette m'ême équipe. Franck Williams rêve de récupérer le duo Franco-Brésilien, mais une clause du contrat du Français stipule que Senna ne pourra être son coéquipier. Le Brésilien est dépité, et pense quitter la Formule 1.

     Sur l'invitation de son ilustre ainé,Emmeson Fittipaldi, Ayrton fit un test en Décembre 1992 sur le circuit "Firebird Raceway" près de Phoenix, en Arizona, sur une Penske Marlboro Chevrolet,  formule Indy, en préparation des 500 Miles d'Indianapolis.

     "Mais l'ambiance était très bonne chez McLaren, indique Pierre Van Vliet (alors commentateur sur TF1 des GP de F1). Il s'entendait bien avec Gérhard Berger, il gagnait beaucoup d'argent, il prenait le temps d'imaginer l'avenir. Il avait crée sa société avec Julian Jakobi, et préparait des projets liés aux enfants défavorisés avec sa soeur".  

      Ce  qui pouvait ètre génial, c'est le principe même de ce championnat qui fait la part belle au pilotage, car toutes les voitures sont à la même puissance, et les chassis, malgré les différents constructeurs à l'identique.

     La suite tragique du pilote, on la connait tous! D'après certains il aurait signé pour Ferrari l'année suivante(1995)...Mais comme les signatures dans la F1 tiennent la place des secrets d'états...

Dommage!!!

L'ENTRE-DEUX"

     C'est vers 1963 que les Américains commencèrent à remarquer le bizarre manège de ces européens qui créaient des voitures à hautes performances avec ces bons gros V8 qui, chez eux, sont chargés d'emmener les menagères au supermarché. Pourquoi ne pas en faire autant? ça amuserait les jeunes, et les enfants du "Baby Boom" vont être bientôt en âge de conduire.

     A ce moment, Pontiac préparait une nouvelle Tempest

qui était comme la précédente une "compacte", c'est à dire une voiture qui, à la hauteur près, avait les dimensions d'une Facel-Véga, mue par un 6 cylindres en ligne de 3.5l. Les Pontiac en vraie grandeur étaient les modèles de la gamme Catalina-Bonneville, avec un V8 "Big Block" ( appellation pour un moteur de plus de 6 litres de cylindrée) de 6.4l. "Mettons l'un dans l'autre", décida l'ingénieur en chef de Pontiac, un jeune loup aux dents longues nommé John Z. DeLorean, allant à l'encontre de la direction de Pontiac, et de Général Motors.

     Pour faire bonne mesure, la puissance du moteur fut portée à 348ch avec trois carburateurs double corps et un taux de compression de 10.8 à 1 (ou bien 325ch avec un seul carburateur). En même temps, la carrosserie fut déshabillée jusqu' à ce qu'elle se retrouve en slip de bain!! Du coup, cette brave "Tempest" était capable de se dresser sur ses roues arrières et de taper sur son carter avec ses roues avant!

     Le modèle fut baptisé GTO, avec un clin d'oeil à Ferrari et ses berlinettes (qui signifie Gran Turismo Omologato ( homologuée pour courir en grand tourisme ). La comparaison n'était pas déplacée: la Pontiac GTO pouvait couvrir le sacrot-saint "quater mile" (400 m départ-arrêté) en 15.5s, juste 1s de plus que son homonyme Italien...Le succès fut immédiat et les clients affuèrent pour y obtenir ce qui parraissait l'arme absolue pour les "stoplight Grand Prix". C'est ainsi que la GTO lança le mouvement de ce que l'on a appelé la "voiture musclée" ou plus connue; "Muscle car"!

     En 1968, c'est cette fois un modèle complet Pontiac GTO laissant le choix entre le Hardtop et le Convertible, le Coupe disparaissant. Le moteur, d'une plus grosse cylindrée, passe à 350cv d'origine avec option à 360 et 366cv en augmentant le nombre de tours. Sa performance au 400m passait en 14.5s. Elle est l'entre-deux, car elle va donner naissance à un autre mythe; la version "the Judge"

A savoir: On peut voir des entrées d'air sur le capot, ainsi qu'un bosselage inversé. il s'agit en fait de l'emplacement du compte tour, dont beaucoup de propriétaires se plaignaient de ne pouvoir le lire quand il pleuvait!!

FICHE TECHNIQUE

• moteur V8
• 6548 cm3 "400ci"
• 360ch à 5000tr/mn
• propulsion, boite mécanique 3 vitesses (boite 4 en option méca ou auto)
• 1715kg
• frein Av; disques ventilés et percés. Frein AR; à tambours ventilés
• L:5154mm, l:1948mm, H:1328mm
• vitesse maxi aux alentours de 190 km/h
• 0 à 100 km/h; 6s