FERRARI CALIFORNIA

20 juillet 2013

CALIFORNIA DREAM

Luigi Chinetti, l'importateur Ferrari aux États-Unis, fut celui qui incita Marranello à preparer un modèle à carrosserie ouverte susceptible de satisfaire aux exigences du marché Américain. Nous sommes en 1957, et arrive la 250 GT California,

cabriolet aux lignes élégantes et sobre, reconnaissable à sa calandre unique en "gueule de requin". Equipée d'un V12 de 240 ch, elle filait à 270 km/h. Bien qu'elle ne fut produite qu'à un centaine d'exemplaire, la 250 GT a marqué si profondément l'évolution de la firme qu'elle fait à présent son retour sur le marché.

C'est Pininfarina qui dessine cette dernière voiture ouverte, et, en guise de témoignage de la part du constructeur Italien, sa signature figure en cursive sur les flancs.

La grande calandre au centre de laquelle trône le cheval cabré, et qui est surmontée de groupes optiques à développement vertical semblables à ceux de la 599 GTB Fiorano, est un hommage aux Gran Turismo de jadis. Autre références stylistiques avec son aïeule, sa prise d'air sur le capot, ainsi que les "ouïes" (de même couleur que la carrosserie), présentes sur les flancs. Le toit rigide escamotable( entièrement fabriqué en aluminium), témoigne lui aussi de l'excellence technologique et esthétique de ce modèle. Il s'ouvre ou se ferme en 14 sec., et une fois replié, prend un espace dédié d'à peine 100 dm3.

Le moteur n'est plus le 12 cylindres, mais un V8, monté pour la première fois en position avant sur un modèle de route, utilisant l'injection directe. Il s'inspire des propulseurs utilisés en A1GP. Son concepteur, le Français Jean-Jacques Hiss, qui s'était occupé des V6 turbo des F1 des années 80, explique qu'il s'agit d'un système très perfectionné doté d'injecteurs qui vaporisent à une pression de 200 bars, de façon à mieux pulvériser l'essence dans la chambre de combustion.

La boite séquentielle est tout aussi innovante: au moment du changement de vitesse, le rapport inférieur ou supérieur est déja engagé, de sorte que le passage se fait presque instantanément, sans perte de puissance. Le contrôle de traction est issu des F1 (F1-Track), tout comme le différentiel à gestion électronique (E-Diff), sur leque il est possible d'agir grâce à une molette. Le système d'anti-patinage est lui exploiter par le "launch-control", qui permet de gèrer au mieux le coupl transmis aux roues, lors d'un départ arrêté par exemple.