FERRARI F50

25 avril 2009

FERRARI F50

Après plusieurs années de gestation, le projet F130 aboutit à la présentation au salon de Genève 1995 de la F50. Un nom choisi en forme d'hommage tant sa devancière avait marqué les esprits, d'une part pour sa ligne et ses performances, et et d'autre part en tant que dernière œuvre réalisée du vivant du Commendatore. La F50 serait la Ferrari du cinquantenaire de la marque, un hommage à son fondateur. Pourtant, d'une certaine manière, la F50 manque son rendez-vous avec l'histoire : elle arrive deux ans trop tôt, la célébration du cinquantième anniversaire de Ferrari ne coïncidant finalement qu'avec la fin de sa production, en 1997.

Le succès commercial est néanmoins au rendez-vous. La production étant limitée à 349 exemplaires afin premièrement d'assurer une valeur constante en collection et deuxièmement d'entretenir le mythe du cavallino rampante, la F50 se voit réservée aux plus fervents "Ferraristes" moyennant un chèque de 2,7 millions de francs, soit un peu plus de 400 000 €.

La F50 adopte une structure monocoque (à l'exception du toit amovible) entièrement réalisée en matériaux composites. Il s'agit d'une cellule composée de kevlar, de nomex et (surtout) de fibre de carbone, assemblés en nid d'abeille. Réalisé par Cytec Aerospace d'après une étude technique de Pininfarina, l'ensemble ne pèse que 102 kg. C'est une première pour Ferrari; le procédé est en effet alors très courant en compétition mais rarissime en série. Or, le châssis de la F50 dérive justement de celui d'une barquette de compétition engagée par la Scuderia en championnat IMSA américain, la 333 SP.

Pour le moteur, la F50 marque en ce domaine un retour aux sources pour Ferrari. Après les V8 turbocompressés de la 288 GTO et de la F40, la F50 renoue avec les 12 cylindres en V à alimentation atmosphérique, motorisation "traditionnelle" de la marque. Dans le respect du cahier des charges voulu par Luca di Montezemolo, le choix des ingénieurs en charge du projet s'oriente non pas vers la création d'un moteur entièrement nouveau, mais vers l'adaptation d'un bloc de Formule 1. Est retenu celui ayant équipé la monoplace de la saison 1990, la 641 pilotée à l'époque par Alain Prost et Nigel Mansell. Réalésé au maximum, ce bloc voit sa course augmenter de manière à faire passer la cylindrée de 3,5 à 4,7l (85,0 x 69,0 mm). Le moteur développe une puissance de 520 ch à 8 500 tr/mn et un couple de 471 Nm à 6 500 tr/mn, avec un poids de 198kg à sec.

La puissance brute n'étant qu'un paramètre de performance parmi d'autres, les concepteurs de la F50 ont concentré leurs efforts sur le comportement dynamique afin de pouvoir atteindre le meilleur niveau d'efficacité possible sur circuit. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silent-blocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. De plus, la F50 bénéficie de l'expérience accumulée par la Scuderia en aérodynamique. Son fond plat a été étudié pour lui permettre de générer un effet de sol qui vient s'ajouter à l'appui déjà engendré par l'aileron qui surplombe l'arrière de la carrosserie